پروفیل طولی و عرضی

شانه ها و توقف اضطراری

…

مسیر افقی راه

شانه ها و نوار خطر

پاکسازی راه

شرایط سطح راه

میانگاه

…

جدول ۲-۹ اجزای ماتریس هادون به منظور شناسایی اقدامات لازم جهت ایمنی راه(تن زاده،۴۱۸)
۲-۱۱-۵ عوامل ایمنی راه و مهندسی ایمنی[۴۷]
تصادفات به عنوان پدیده های اتفاقی همراه با علل مختلف تعریف می شوند.این عوامل که باعث از بین رفتن تعادل بین اجزاء سیستم (انسان ، وسیله نقلیه و محیط) می گردند دارای ماهیت قطعی[۴۸] و تا حدی اتفاقی[۴۹] می باشند. تحلیل تصادف فقط جهت درک ارتباط بین اجزای سیستم کافی نبوده بلکه لازم است که تحلیل شرایطی نیز انجام شود که در آن سیستم خوب کار می کند و همچنین می بایست شکل شماره ۲-۵ تحلیل های کمی[۵۰] (برای تعداد زیاد داده هاو مبتنی بر آمار) از تحلیل های کیفی[۵۱] ( برای تعداد کم اطلاعات و مبتنی بر مشاهدات ) متمایز شوند. (همان منبع، ۴۰۹)­

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

حالات روحی رفتاری
مشاهداتی از داخل وسیله نقلیه
(مشاهده زیر ساخت ها و محیط) اطراف )
مشاهدات بیرونی
( مشاهده سیستمهای الگوی رفتاری رانندگان)
تحلیل و مطالعه آماری خطر پذیری
تحلیل جزئیات و مطالعه تصادفات
تعداد کم(تحلیل کیفی) تعداد زیاد(تحلیل کمی)
حادثه شناسی یا عمل غیر عادی
شکل ۲-۵ مقایسه روش های تحلیل جزئیات، کمی یا آماری و کیفی یا مشاهداتی
در ادامه هر یک از سه بخش تحلیل جزئیات ، تحلیل آماری و مشاهده عینی تشریح می گردد.
در ارتباط با تحلیل جزئیات تصادفات اتفاق افتاده در محل.
این تصادفات می توانند تا حدی اطلاعاتی از تصادفات آینده که ما انتظار رویارویی با آنها را داریم ایجاد نمایند
سوال این است که تا چه اندازه پدیده ها ی گذشته ـ تصادفاتی که ما می توانیم مطالعه کنیم ـ بدرستی پدیده های آینده تصادفاتی که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم را بیان می کند.حداقل این تصادفات می­توانند به ما اطلاعات کافی از تصادفاتی را بدهند که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم.­(همان, ۴۱۰)­
در ارتباط با تحلیل آماری تعدادی از تصادفات وابسته به کاربران (وسیله نقلیه و پیاده ها)
مشابه حالت قبل اطلاعات تصادفات گذشته تنها می تواند به ما اطلاعاتی جزئی از تصادفات آینده را بدهند و تعداد تصادفات کمتر حداقل اطلاعات را ایجاد می کنند.ثانیا” هنوز توجه بسیار ویژه ای در اینجا نیاز است. تعداد زیاد تصادفات و تلفات جانی فقط می توانند اطلاعات اندکی از ایمنی یک مکان را ایجاد نمایند و تنها شاخص های خطر پذیری (مانند تعداد تصادف بر میزان جریان ترافیک) قادرند که مناطق خطرناک[۵۲] (سیاه) را شناسایی کنند.تعداد زیاد تصادفات فقط بیانگرخطر پذیری بالای ناشی از جریان ترافیک سنگین وسایل یا عابرین پیاده می باشد.به طور مثال در مقایسه با یک کیلومتر ازیک راه فرعی تعداد بیشتری از تصادفات در طول یک کیلومتر از آزاد راه ها اتفاق می افتد و این در حالیست که ایمنی درآزادراهها نسبت به آن راه فرعی حداقل چهار تا پنچ برابر بیشتر می باشد.زیرا که وجود جریان ترافیک سنگین تر در آزاد راه دلیلی برای این حقیقت بوده و به عبارتی تعداد تصادف به ازای هر کیلومتر سفر (تعداد تصادف بر میزان جریان ترافیک) در آزاد راه حداقل چهار تا پنچ برابر کمتر می باشد.
هدف اصلی از مطالعات آماری تصادفات روی یک راه موجود، اساساً می بایست کمیت خطرپذیری را تعیین و خطرپذیری های ویژه را شناسائی و گروه بندی های تصادف را که بر اساس جریان ترافیک سنگین مشخص می شوند، بررسی نماید. بنابراین شناخت میزان جریان ترافیک (وسیله یا عابر) و اختصاص یک شاخص خطر پذیری الزامی می باشند
به طور مثال در راه های برون شهری تعیین نرخ تصادفات به صورت تعداد تصادف ثبت شده به ازای هر ۱۰۰ میلیون وسیله – کیلومتر بیانگر یک نشان خطرپذیری خوب می باشد.
لازم به ذکر است که در این روش اگر تعداد کمی از تصادفات مطالعه شوند آنگاه هدف این تحلیل به طور قابل ملاحظه ای کاهش می یابد و بنابر این کاربرد آن مطابق شکل برای تعداد تصادفات زیاد می باشد(همان منبع، ۴۱۰)­.
در مشاهده زیر ساخت ها محیط اطراف و نحوه استفاده (رفتار کاربران)
اگرچه این حقیقت که اطلاعات تصادفات گذشته تنها جزئی از خطرات آینده را به ما می دهند نباید باعث شود که ما فقط بر اساس درک مستقیم ذهنی یک ارزیابی از خطر داشته باشیم.لذا می بایست از اطلاعات عینی (قابل مشاهده)ناشی از انجام مطالعات وتحقیقات کلی (ونه از اطلاعات محلی) نیز استفاده نمود. بنابراین به طور خلاصه هر تحلیلی از ایمنی راه بر اساس دو منبع از اطلاعات پایه ریزی شده که عبارتند از : مشاهدات و آمار تصادفات و همچنین می تواند تحلیلهای کمی و کیفی مربوط به مقدار اطلاعات قابل دسترسی را ترکیب نماید.
مطابق جدول ۲-۱۰ روند انجام تحلیل مرحله ای تصادفات [۵۳]به منظور انجام تحلیل کیفی (مبتنی بر مشاهدات) مشخص می گردد.
– تعریف شاخص­ های خطر­پذیری جهت اولویت­ بندی نقاط خطرناک در هر منطقه:
سه شاخص خطرپذیری جهت اولویت بندی نقاط خطرناک در هر منطقه عبارتند از :
۱- شاخص نوع تصادف[۵۴] یا شدت تصادفات.این شاخص می تواند یک نوع تصادف شدید غیر عادی را در مقایسه با یک شاخص مبنا مشخص کند. (همان منبع، ۴۱۱)­
با توجه به ضریب همسنگ هرنوع از تصادفات شاخص میزان خسارت معادل شده در هر مکان محاسبه می شود:

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...